باتری های خودرویی به دو دسته سیلد (اتمی) و اسیدی تقسیم بندی می شوند. هر دوی این باتری ها قابلیت شارژ و دشارژ را داشته و در آمپر های مختلف تولید می‌شوند. حقیقت این است که تمام باتری‌هایی که برای خودروهای غیرتمام برقی استفاده می‌شود ساختار نسبتا یکسانی دارند. دلیل این موضوع نیز کاربرد اصلی باتریهای خودرویی است که یعنی: تخلیه انرژی در لحظه استارت اولیه و سپس شارژ شدن مدام به وسیله دینام. با این وجود می‌توان با پیشرفت علم اصلاحاتی روی باتریهای ساده‌ای که زمانی به صورت چند جعبه مستقل در داخل کاپوت قرار داشتند، ایجاد شده است. در شرایط فعلی برای خودروهای دو نوع اصلی از باتری را می‌توان در بازار تهیه کرد که به طور قطع مزایای نمونه‌های جدید (باتری سیلد یا اتمی) بیشتر از باتریهای قدیمی‌تر(باتری اسیدی) می‌باشد.باتری غیراسیدی؛ افسانه‌ای که حقیقت ندارد
حقیقت دوم این است که ساختار اصلی تمام باتری‌ها در دنیا از سه بخش صفحات مثبت، صفحات منفی و موادی در بین این دو صفحه تشکیل شده است. اما موضوع اصلی درباره همان موادی است که در بین این دو صفحه قرار گرفته است. در واقع وجه مشترک تمام باتری‌هایی که در خودروها استفاده می‌شود همین بخش مابین باتریهای اسیدی و باتریهای جدیدتری است که تحت عنوان سیلد یا اتمی شناخته می‌شوند. در باتریهای خودرویی بخش بین صفحات مثبت و منفی از مایعی به نام الکترولیت تشکیل شده که خاصیت اسیدی دارد. در ساختار کلی این نوع از باتری‌ها وجود محلولی که ۶۵ درصد از آب مقطر تشکیل شده و ۳۵ درصد آن اسید سولفوریک داشته باشد حتمی است. ترکیب شدن آب مقطر با اسید سولفوریک باعث می‌شود که ساختار این نوع از اسید به صورت یونیزه باشد. جدا کردن این ماده از صفحات باعث می‌شود که هیچ جریانی بین دو قطب مثبت و منفی باتری برقرار نباشد و در نتیجه باتری نه شارژ شود و نه انرژی تحویل بدهد. اما شیوه نگهداری قطب مثبت و منفی به طور کاملا غوطه‌ور در الکترولیت را می‌توان به روش‌هایی تغییر داد تا هم حجم کمتری از این مایع مورد نیاز باشد، هم از لحاظ جابجایی آسان‌تر باشد و هم مقابل سایر مشکلاتی که این مایع را تهدید می‌کند، ایمن شود.
چرا باتریهای اتمی درپوش ندارند!
هنگامی که مشتریان متوجه می‌شوند باتریهای سیلد (که به اتمی معروف شده‌اند)، ساختار مشابهی با باتریهای قدیمی دارند، یکی از مهم‌ترین سوال‌هایی که در ذهنشان شکل می‌گیرد، این است که چرا درپوش این باتری‌ها حذف شده است. نشانگرهایی که در باتریهای اسیدی جدید مورد استفاده قرار می‌گیرد، به عنوان جایگزینی برای دریچه باتریهای اسیدی قدیمی عمل می‌کنند. از سوی دیگر این دریچه‌ها باعث ضعف اصلی باتریهای اسیدی معمولی (که همان بخار شدن الکترولیت در طی مدت زمان عمر باتری است) می‌باشند.
دلیل حذف درپوش باتریهای اسیدی
اگر بخواهیم به دنبال دلیلی برای ایجاد تغییرات در باتریهای اسیدی بگردیم، پیش از هرچیز می‌توان به عمر کوتاه فعالیت باتری‌ها اشاره کرد. در واقع باتری‌ها از هر نوعی عمر کوتاهی دارند، اما باتریهای سربی-اسیدی در مقایسه با فناوری‌های جدیدتری همچون لیتیومی، عمر کوتاه‌تری دارند. به نحوی که نهایت عمر مفید یک باتری سربی-اسیدی در یک خودرو عادی نهایتا ۳ سال برآورد می‌شود. اما مشکل اینجاست که در طی همین مدت هم به خاطر دمای بالای فعالیت باتریهای خودرویی درون کاپوت، شاهد تبخیر مایع الکترولیت هستیم. در واقع قطعه‌ای که خود عمر چندان بلندی ندارد، در حین زمان فعالیت خود هم نیازمند به مراقبت و رسیدگی می‌باشد. با پیشرفت علم به این نتیجه رسیدند که می‌توان باوجود حفظ همین ساختار برای باتری‌ها، از بخار شدن مایع الکترولیت جلوگیری کرد، تا حداقل این ضعف در باتریهای اتمی برطرف شود.
راه‌حلی برای جلوگیری از تبخیر مایع الکترولیت
مایع اسیدی الکترولیت به خاطر وجود حجم زیادی از آب، دمای جوش پایینی دارد و به همین خاطر احتمال فرار آن از محیط فعالیت بالاست. اما در حین تبدیل شدن به بخار، می‌توان آن را محبوس کرد و با کاهش دما آن را به محیط فعالیت خود برگشت داد. در واقع می‌توان انتظار داشت که در طی عمر ۲ الی ۳ ساله باتریهای سیلد یا اتمی حجم الکترولیت تغییر محسوسی نداشته باشد و به احتمال زیاد تا پیش از پایان عمر این نوع از باتری‌ها، حجم مطلوبی از آب باتری در بین صفحات موجود خواهد بود. در واقع تفاوت اصلی بین باتری اسیدی و سیلد در در طی عمر باتری، نگهداری و بررسی سطح مایع الکترولیت در بین صفحات را برعهده مالک خودرو باشد و یا نیازی به بررسی این مورد وجود نداشته باشد. به همین خاطر است که روی بسته‌بندی باتریهای سیلد که به نام اتمی مصطلح شده‌اند عبارت MF که مخفف «maintenance free» یا بدون نیاز به نگهداری است، درج می‌شود. به این معنی که مالک خودرو نیازی نیست که نسبت به کاهش سطح الکترولیت نگرانی داشته باشد و از این بابت باتری را مورد بررسی قرار دهد.
دلیل وجود شش دریچه در باتریهای غیراتمی
حقیقت این است که برای تحویل مجموعا ۱۲ ولت برق به قطعات خودرو، در تمامی باتری‌ها از شش بخش مشابه استفاده می‌شود که هرکدام از این بخش‌ها ۲ الی ۲.۲ ولت برق تولید می‌کند. مجموع این بخش‌ها باعث تحویل دادن ۱۲ ولت می‌شود. اما مشکل اینجاست که برخی تصور می‌کنند که در باتریهای سیلد این تقسیم‌بندی وجود ندارد بنابراین وقتی ساختار این باتری‌ها در جایی به نمایش گذاشته می‌شود، افراد تصور می‌کنند که گول خورده‌اند و به جای باتری اتمی واقعی (که وجود خارجی ندارد) باتری ساده اسیدی را در قالب و ظاهر باتریهای سیلد یا اصطلاحا اتمی تهیه کرده‌اند.
سایر تفاوت‌های باتریهای اسیدی و سیلد
برای ایجاد ساختاری که از گریز هیدروژن و اکسیژن الکترولیت جلوگیری می‌کند، جنس ورقه‌ها را از آلیاژ کلسیم و نقره (سیلور) درنظر می‌گیرند. این ساختار باعث می‌شود که قدرت استارت‌زنی باتری هم افزایش پیدا کند. به همین خاطر است که پیش از استفاده کردن از این ساختار در صنعت خودرو، این باتری‌ها تحت عنوان سیلد کلسیوم نیز شناخته می‌شدند. همچنین به این خاطر که هیچ دریچه‌ای برای بررسی شرایط باتری وجود ندارد، چشمی باتری یا نشانگری را در این نوع از باتری‌ها درنظر گرفته‌اند که وضعیت شارژ باتری را نشان می‌دهد. درنظر گرفتن این نشانگر باعث می‌شود که به ساده‌ترین شکل ممکن مالک خودرو متوجه شود که باتری شارژ نمی‌شود و عمر آن به پایان رسیده است.
به نظر شما دریچه‌های باتری اسیدی روش مناسبی برای تشخیص عیب این نوع از باتری‌ها هستند؟